한국에서 첫 번째로 생긴 고속도로가 어딘지 아시나요? 바로 경부고속도로인데요. 이것을 시작으로 현재 대한민국 전 국토는 도로가 안 깔린 곳 제외 하고는 다 연결 됐을 정도로 촘촘히 연결 되어 있습니다. 올해 이 경부고속도로가 개통한지 55년, 도로 설계와 차량 제조 기술력이 발전했음에도 여전히 우리나라의 속도제한은 옛날에 머물러 있는 듯 합니다. 오늘은 마이다스캐드가 설계에 따른 속도 변화에 대해 알아보려고 합니다.

목차

01. INTRO

02. 설계속도에 대한 이해

03. 고속도로와 국도의 설계 차이
04. 국내 첫 설계속도 140km

01. INTRO

<최고 제한속도 110km인 양재~천안 구간 경부고속도로>
*출처: https://www.kyeonggi.com

<독일의 아우토반 고속도로>
*출처: https://www.newsworks.co.kr

현재 한국의 고속도로의 경우 100~120km, 국도는 60~80km 수준으로 속도제한이 낮은 편으로 독일의 ‘아우토반’ 고속도로 같은 경우 속도제한이 따로 없어 200km로 통행하고 있습니다. 산지가 많은 우리나라 지형 특성에 오래된 고속도로를 다시 설계 해야한다는 의견도 나오고 있으며, 국내 도로의 기술력이나 차량 제조의 수준이 높아진 만큼 140km로 올려도 충분하다는 이야기가 나오고 있는데요. 실제로 현재 세종~포천 구간 일부를 스마트 하이웨이로 규정해 설계속도를 140km로 적용할 예정입니다.

02. 설계속도에 대한 이해

<설계속도 기준>
*출처: https://law.go.kr/

<곡선 구간이 많은 우리나라 고속도로 모습>

그렇다면 왜 우리니라나는 무려 55년동안 이렇게 낮은 제한 속도를 유지했던 것일까요? 이를 이해 하려면 설계속도에 대한 이해가 필요합니다. 설계 속도란, 모든 도로를 설계할 때 설계의 기준이 되는 속도를 말하며 도로 설계 요소의 기능이 충분히 발휘될 수 있는 조건(적당한 차량 수, 양호한 날씨 등) 속에서 평균적인 운전 실력을 가진 운전자가 안정적으로 운전할 수 있는 특정 구간의 최고 속도인데요.

설계속도보다 10~20km/h 정도 낮게 설정된 것이 바로 '제한 속도'! 제한속도는 안전한 통행을 위해 도로를 달리는 자동차에게 허용된 최고 속도를 의미하고 있습니다.

국토의 전체 약 63%가 산림인 우리나라는 지리적 영향 때문에 직선 구간을 만들기가 쉽지 않고, 고속도로 제한속도를 높이려면 고속도로 직선 구간 비중이 높아야 하고 곡선이 적어야 합니다. 하지만 산을 뚫어 터널을 만드는 등의 노력에 불구하고도 우리나라는 여전히 곡선 구간이 상당히 많은 것을 알 수 있습니다.

03. 고속도로와 국도의 설계 차이

<좌 – 고속도로 / 우 - 국도>

<국도의 입체교차로 모습>

고속도로와 국도, 둘 다 설계상 차이는 크지 않지만 설계속도가 높을수록 난이도가 수월하고 고속도로는 이동편의성에 무게를 두고 설계하기 때문에 선형이나 진행하는 방향에 설치하는 경사인 종단경사의 제약이 적습니다. 반면 국도는 고속도로에 비하면 설계품이 많이 들어가는데요. 물론 고속도로도 IC나 JCT 등 도로교차점에 대해서 입체교차로 형태로 설계하기 때문에 설계품이 들어가긴 하지만 국도만큼은 들어가지 않습니다.

국도의 경우에 위험을 인지하고 제동을 걸어 정지할 수 있는 거리 시거와 내리막, 교차로 등 안전과 연계해 고려해야할 사항이 많기 때문이죠. 고속도로는 터널을 지나서 IC나 JCT같은 구간까지 어느정도 거리가 확보되어 있고 반면 국도는 터널을 나와서 곧바로 교차로를 마주하는 경우가 있기 때문에 고속도로는 이동편리성을, 국도는 안전에 중점을 두고 설계를 하게 됩니다.

04. 국내 첫 설계속도 140km

<서울~세종 고속도로 공사 계획도>
*출처: https://m.newspim.com/

일부 구간이 국내 첫 시속 140km 설계속도로 건설된 세종~포천 고속도로, 제2경부고속도로라고도 불리며 현재 안성~용인(32㎞) 구간에 시속 140km를 적용하는 건설 사업을 진행하고 있습니다.

건설 기술은 물론 자동차 성능도 과거와 비교할 수 없을 만큼 좋아지는 추세를 감안, 우리나라도 독일의 아우토반같은 속도제한을 최소화하는 도로를 만들 수 있는지 가능성을 보겠다는 취지로 최저 기준을 초과하는 설계속도를 적용한 사례는 이번이 처음입니다.

안성~용인 구간을 제외하고 모든 고속도로는 1979년에 정해진 이 기준을 충족하거나 더 낮은 설계속도가 적용돼 있는데요. 운영상 제한속도를 경찰청이 관할하고 있기 때문에 차들이 실제로 설계속도 수준까지 달리는 것을 합법화 할지는 협의가 필요하지만 설계속도를 초과하면 안전을 보장하기 어려운 현 도로의 한계를 보완하고 지금보다 높은 속도로 달릴 수 있는 여건을 만들어보자는 것이 목표입니다.

우리나라는 기후적으로 사계절이 있다 보니 동결심도라는 부분을 중점적으로 신경쓰고 있는데요. 동결심도는 날이 추워지면서 땅이 어디까지 어느냐를 예측해서 두께를 설정하는 것으로 수도권이나 북부지역, 강원도 같이 겨울철에 온도가 많이 떨어지는 지역의 도로는 포장 두께를 85~90cm로 만들고 있습니다. 이처럼 우리나라의 기술력은 높아졌고 고속도로나 국도는 2~3년에 한번 점검하는 유지관리, 평탄성 조사를 하는 시스템을 보유하고 있어 언젠가 유럽의 다른 나라들처럼 고속도로의 제한 속도가 더 높아지지 않을까 기대해봐도 좋을 것 같습니다.

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